芯耀
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2025年，一場關(guān)于組合輔助駕駛感知路徑的激烈爭論在汽車行業(yè)驟然升溫。短短數(shù)日，被理解為“查缺補(bǔ)漏”的小米YU7官宣全系標(biāo)配激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)；另一邊，小鵬汽車董事長何小鵬卻再度為純視覺方案振臂高呼，并給出明確時間表：“最晚約一年半以后，或者2027年初，純視覺方案將成為行業(yè)共識?！备俗⒛康氖?，小鵬即將推出的G7純電SUV，據(jù)傳將采用純視覺組合輔助駕駛方案。
一場關(guān)于多傳感器融合與純視覺方案的爭論在2025年再次進(jìn)入白熱化。
激光雷達(dá)看得遠(yuǎn)看得清是個偽命題？
組合輔助駕駛技術(shù)在今年的討論峰值，莫過于3月29日深夜發(fā)生的那期事故持續(xù)發(fā)酵。盡管截至目前無論是官方還是小米汽車都未曾公布更多細(xì)節(jié)，但對于事故的發(fā)生，互聯(lián)網(wǎng)上掀起了洶涌的輿論浪潮。
公眾的質(zhì)疑聲此起彼伏：有人追問車輛安全設(shè)計缺陷——“為何碰撞后會發(fā)生如此劇烈的爆燃？”“車門是否因變形而無法開啟，導(dǎo)致救援希望破滅？”；也有人將矛頭指向駕駛員的操作。但最核心的質(zhì)疑始終圍繞著一個問題：小米SU7發(fā)布會上宣稱的“全系標(biāo)配智能輔助駕駛”“高速NOA上市即交付”，尤其是在高速領(lǐng)航（NOA）所具備的功能之一便是“施工避讓”，為何在關(guān)鍵時刻未能避免悲劇的發(fā)生？
圖片來源：小米SU7上市發(fā)布會直播截圖
面對持續(xù)發(fā)酵的輿情，小米官方在事件曝光后分兩次作出了正式回應(yīng)，但似乎并未平息大家激昂情緒。
尤其是在查閱小米SU7的產(chǎn)品資料后發(fā)現(xiàn)，小米汽車組合輔助駕駛系統(tǒng)分為Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max兩版。事故車輛搭載便是Xiaomi Pilot Pro系統(tǒng)，該系統(tǒng)并未配備激光雷達(dá)這一關(guān)鍵硬件。這一事實曝光后，在相關(guān)事故討論中開始出現(xiàn)“沒有激光雷達(dá)的標(biāo)準(zhǔn)版算不上真正的‘組合輔助駕駛’”等觀點。
對此，一位從事激光雷達(dá)相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域?qū)＜蚁蛏w世汽車介紹，純視覺方案在攝像頭“看不見”或“看不清”的情況下存在局限性，如強(qiáng)光照射、夜晚弱光環(huán)境、前景物體與背景顏色相同導(dǎo)致無法區(qū)分等情況，確實存在障礙物識別不夠及時、到位的問題。這正是業(yè)內(nèi)普遍將激光雷達(dá)視為純視覺方案必備安全冗余件的重要原因——它能在視覺系統(tǒng)失效時提供關(guān)鍵的補(bǔ)充感知能力。
但這場技術(shù)路線之爭在5月迎來戲劇性轉(zhuǎn)折。小鵬汽車自動駕駛產(chǎn)品高級總監(jiān)袁婷婷公開挑戰(zhàn)行業(yè)共識，直言“激光雷達(dá)看得遠(yuǎn)是個偽命題”。這場技術(shù)論戰(zhàn)從三個維度展開：
能量衰減與點云密度瓶頸：激光雷達(dá)依賴發(fā)射近紅外光并計算反射回波時間（ToF）來定位障礙物，但這一原理導(dǎo)致其能量密度隨距離呈平方反比衰減。以行業(yè)領(lǐng)先的192線激光雷達(dá)為例，在200米外探測時，其回波信號強(qiáng)度和點云密度僅為近距離探測的千分之一，導(dǎo)致對輕質(zhì)物體（如塑料袋）與危險目標(biāo)（如橫穿電瓶車）的區(qū)分能力大幅下降。相比之下，800萬像素攝像頭在相同距離下仍能捕捉到豐富的紋理、顏色等語義信息，為算法決策提供更可靠的依據(jù)。
多徑效應(yīng)與低幀率加劇誤判風(fēng)險：激光雷達(dá)在復(fù)雜場景中易發(fā)生多次反射，導(dǎo)致回波信號混疊。例如，城市立交橋結(jié)構(gòu)曾引發(fā)某車型將橋墩陰影誤判為靜止車輛，導(dǎo)致十余次非必要急剎。此外，主流激光雷達(dá)的10Hz刷新率僅為攝像頭幀率的五分之一，在120公里/小時車速下，200米外的移動目標(biāo)物會在兩次掃描間隔中位移超3米，進(jìn)一步降低動態(tài)目標(biāo)識別精度。
極端天氣下的“致盲”困境：激光雷達(dá)對雨霧等天氣高度敏感。實測數(shù)據(jù)顯示，暴雨環(huán)境下其有效探測距離驟降至30米以內(nèi)，且近場噪點增加五倍。而毫米波雷達(dá)憑借其長波長特性，在穿透能力上展現(xiàn)出獨特優(yōu)勢。今年廣東汛期路測中，純視覺方案車輛在能見度50米工況下的識別準(zhǔn)確率反而比融合感知方案高出12%，凸顯了單一激光雷達(dá)方案的局限性。
爭議在5月28日達(dá)到沸點。微博認(rèn)證為“小鵬汽車品牌公關(guān)負(fù)責(zé)人”的賬號“XP-阿萊克氏Alex”甚至直接發(fā)布了一條極具爭議的微博，直指”全球新能源汽車已經(jīng)正式進(jìn)入中場，“大算力+大模型”才能真正定義一臺AI汽車的智能能力上限。不要過于迷戀單一某個傳感器……”其用詞間頗具諷刺意味的嘲諷，引發(fā)業(yè)內(nèi)深度探討。
純視覺方案，為輔助駕駛卸包袱？
長期以來，全球輔助駕駛領(lǐng)域呈現(xiàn)鮮明的技術(shù)分野：特斯拉憑借其FSD純視覺方案構(gòu)建起技術(shù)護(hù)城河，而國內(nèi)市場則由極越汽車等少數(shù)派堅守視覺感知陣地，與主流激光雷達(dá)路線形成鮮明對比。
特斯拉掌門人埃隆·馬斯克曾多次在技術(shù)論戰(zhàn)中抨擊激光雷達(dá)，其高昂成本與有限性能無法匹配L3級更高級別自動駕駛的終極需求。相較之下，特斯拉構(gòu)建的以8顆攝像頭為核心的BEV+Transformer感知架構(gòu)，配合Dojo超算中心的算法迭代，已形成數(shù)據(jù)驅(qū)動的閉環(huán)體系。這種技術(shù)路徑選擇在國內(nèi)市場遭遇長期爭議——小鵬、蔚來等頭部玩家此前均將激光雷達(dá)作為輔助駕駛的標(biāo)配，廣汽、長安等傳統(tǒng)車企更將多傳感器融合方案視為安全冗余的核心保障。
不過這一趨勢卻在2024發(fā)生了反轉(zhuǎn)。
蓋世汽車研究院統(tǒng)計的信息顯示，行業(yè)正迎來純視覺方案的集中爆發(fā)期：華為ADS SE基礎(chǔ)版已實現(xiàn)多車型搭載，大疆車載戰(zhàn)略升級后的卓馭科技憑成行平臺切入主流市場，蔚來樂道品牌更是推出全系視覺方案產(chǎn)品矩陣。特別值得關(guān)注的是，小鵬汽車完成技術(shù)路線重大轉(zhuǎn)向——在P7+車型上率先落地去激光雷達(dá)的AI鷹眼視覺方案，標(biāo)志著昔日激光雷達(dá)最堅定的支持者正式"倒戈"。
作為組合輔助駕駛第一梯隊的小鵬汽車，自2021年推出搭載激光雷達(dá)的P5車型后，此后推出的高配版車型基本都有搭載激光雷達(dá)。不過，去年小鵬汽車卻首當(dāng)其沖的拋棄了激光雷達(dá)，推出了不帶激光雷達(dá)的輔助駕駛車型小鵬P7+。
小鵬汽車董事長何小鵬表示：“端到端大模型上車之后，系統(tǒng)通過攝像頭獲取的視頻信息顯著增加了。” 而現(xiàn)在低精度的激光雷達(dá)，效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上高精度的攝像頭。
小鵬車端大模型2025年目標(biāo)實現(xiàn)百公里接管1次，努力在18個月內(nèi)實現(xiàn)類L3級別以上自動駕駛的體驗。何小鵬認(rèn)為，這通過視覺方案就能實現(xiàn)。
除了小鵬汽車外，像蔚來的樂道品牌、上汽通用五菱的寶駿品牌等也都紛紛擁抱純視覺方案。在蓋世汽車研究院看來，究其原因，大模型+端到端算法技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新是核心驅(qū)動力，此外，越來越“卷”的市場現(xiàn)狀，也在倒逼大家不得不選擇成本更低的組合輔助駕駛方案。
蓋世汽車研究院指出，純視覺方案的核心優(yōu)勢是傳感器依賴度低，較之重激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)的方案，整體成本低很多，以更好的性價比實現(xiàn)組合輔助駕駛功能。但純視覺方案的劣勢其實也不小，這套方案嚴(yán)重依賴算法的持續(xù)迭代和海量高質(zhì)量數(shù)據(jù)的持續(xù)驅(qū)動，同時對超算中心算力和基礎(chǔ)設(shè)施的要求也非常高，這些都是不菲的隱形成本。
不過，激光雷達(dá)的“失寵”并非僅因價格單一因素。技術(shù)的成熟度、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性、以及與現(xiàn)有輔助駕駛系統(tǒng)的兼容性等問題，同樣影響了車企的選擇。
隨著端到端方案的研發(fā)深入，純視覺方案在特定場景下的表現(xiàn)，如識別障礙物、理解交通環(huán)境等方面，也在一定程度上證明了其可行性，這也使得越來越多的車企開始重新評估激光雷達(dá)的必要性。
輔助駕駛方案，不該非此即彼
在提出“激光雷達(dá)看得遠(yuǎn)是個偽命題”觀點的同時，袁婷婷進(jìn)一步闡釋，小鵬汽車向純視覺感知架構(gòu)的演進(jìn)絕非技術(shù)倒退，而是基于數(shù)據(jù)閉環(huán)構(gòu)建與算法范式突破的必然選擇，其技術(shù)決策邏輯折射出輔助駕駛產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的深層變革。
在感知精度層面，袁婷婷以實際場景數(shù)據(jù)論證：配備800萬像素攝像頭的視覺系統(tǒng)在200米距離仍可保持0.1°角分辨率，能清晰辨識塑料袋與電瓶車的紋理特征差異。相較之下，激光雷達(dá)受限于掃描線束密度，同等距離下點云稀疏度導(dǎo)致目標(biāo)物輪廓還原能力存在數(shù)量級差距。
算法架構(gòu)層面，小鵬汽車通過端到端大模型實現(xiàn)技術(shù)突破。其AI鷹眼視覺方案已擺脫傳統(tǒng)多傳感器融合框架，通過4D標(biāo)注數(shù)據(jù)訓(xùn)練形成場景理解能力。袁婷婷強(qiáng)調(diào)，模型對多模態(tài)數(shù)據(jù)的融合處理效率，遠(yuǎn)比單一傳感器性能參數(shù)更具決定性作用。
商業(yè)化落地方面，技術(shù)路線選擇顯現(xiàn)出顯著成本差異。單顆激光雷達(dá)約占整車物料成本（BOM）的2%，而8攝像頭視覺方案硬件成本可降低37%。更關(guān)鍵的是，取消激光雷達(dá)使整車減重8公斤，續(xù)航里程提升5.2%，這種工程化平衡直接轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者可感知的產(chǎn)品力。
盡管袁婷婷的質(zhì)疑直指激光雷達(dá)痛點，但行業(yè)對傳感器融合的共識并未動搖。激光雷達(dá)在夜間探測、低矮障礙物識別（如井蓋、石塊）及異形目標(biāo)檢測（如馬車）中的優(yōu)勢仍不可替代。例如，Waymo測試顯示，激光雷達(dá)在識別異形障礙物時比純視覺方案快0.3秒，顯著降低城市道路誤剎車率。
業(yè)內(nèi)專家指出，組合輔助駕駛的終極方案并非“非此即彼”，而是需要構(gòu)建“攝像頭為主、多傳感器冗余”的感知體系。例如，毫米波雷達(dá)可彌補(bǔ)激光雷達(dá)在雨霧天氣的短板，而攝像頭則負(fù)責(zé)提供語義信息。這種“主次分明、優(yōu)勢互補(bǔ)”的融合策略，才是技術(shù)演進(jìn)的正確方向。
技術(shù)路線博弈的深層影響已滲透至消費(fèi)端認(rèn)知。還記得今年清明假期，就在小米SU7高速事件過去數(shù)日后，多地高速管理部門將安全提示從“注意雨天路滑”調(diào)整為“慎用輔助駕駛”取而代之。更有甚者，從“請勿過于依賴輔助駕駛”，到“慎用輔助駕駛”，再到“勿用輔助駕駛”，安徽高速三改輔助駕駛標(biāo)語。這種用戶信任危機(jī)倒逼行業(yè)重新審視技術(shù)宣傳邊界。
或許，正如何小鵬所預(yù)測，2027年純視覺會在中低端市場形成主流；長期看，“融合感知”與“純視覺”將分食不同場景——后者代表效率與進(jìn)化，前者代表極致與可靠。但這場技術(shù)路線之爭的本質(zhì)，是工程化落地與商業(yè)化平衡的終極博弈，而最終裁決者終將是用錢包投票的消費(fèi)者。
