芯耀
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自汽車形成工業(yè)，價格戰(zhàn)的硝煙從未真正褪去。
1908年，福特T型車在美國上市，售價850美元，是同期汽車售價的一半。數(shù)年內(nèi)，福特開啟大規(guī)模降價，1913年更是推出全球第一條汽車流水線，將T型車價格壓低至265美元，將汽車從貴族階層的玩具，變成了普通工人的代步工具。
彼時的汽車工業(yè)，正處于一場由價格戰(zhàn)主導的產(chǎn)業(yè)變革之中——價格不僅決定銷量，更塑造了整個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)方式與路線選擇。
一個多世紀后，類似的場景在中國新能源汽車市場上重演。
2025年5月，國內(nèi)新能源車市掀起新一輪價格戰(zhàn)：從比亞迪宣布對王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)共計22款智駕版車型開啟限時補貼，海豹直降5.3萬元，再到理想、問界、小鵬輪番官降，中高端品牌也卷入戰(zhàn)局，價格下探成為企業(yè)對抗焦慮的第一反應。
中國汽車工業(yè)協(xié)會與全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會先后發(fā)布倡議，工信部也出面表態(tài)，呼吁抵制“內(nèi)卷式”價格戰(zhàn)。
在這場不斷加速的“電動化內(nèi)卷”中，不只是車企拼價格，整個供應鏈也在重構產(chǎn)業(yè)邏輯，動力電池也是其中的主角。
越來越多新能源車動力電池從三元換向性價比更高的磷酸鐵鋰。不只是A級車，連主打性能和續(xù)航的中高端車型也選擇基于鐵鋰體系“做文章”。
與此同時，電池核心原材料碳酸鋰價格跌至近年低點，鐵鋰電池的低溫、快充、能量密度等技術瓶頸不斷被攻克，成本優(yōu)勢越來越“無可辯駁”。從供需邏輯到結構設計，從材料路線到整車策略，一場圍繞“成本優(yōu)先”的技術選擇席卷行業(yè)生態(tài)。
如果說燃油時代的價格戰(zhàn)，成就了流水線與工業(yè)化，那么新能源時代的價格戰(zhàn)，成就的或許是磷酸鐵鋰。
當乘用車市場“唯成本論”形成共識，磷酸鐵鋰會否制霸乘用車市場？它的勝利，是產(chǎn)業(yè)短期博弈的產(chǎn)物，還是電動化新秩序的起點？
成本鐵三角
——“碳酸鋰不再值錢，電動車每年降價，三元/鐵鋰性能差不了多少。”
“今年賣一噸碳酸鋰的錢，還不如兩三年前人家買一噸時交的定金多。”
從2022年11月最高超過60萬元/噸，到2025年5月跌破6萬元/噸，碳酸鋰價格下跌了90%。上游產(chǎn)能狂飆疊加終端需求放緩，電池產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷著“去泡沫化”的陣痛期。但過程中，磷酸鐵鋰電池技術路線卻越站越穩(wěn)。
在整車市場，進入2025年以來，每季度一輪的價格戰(zhàn)幾乎成了“例行公事”。無論是比亞迪的冠軍版內(nèi)卷，還是小米SU7、零跑C10、智己L6對20萬元市場的掘進，所有動作都在圍繞降本。
特斯拉也不再羞于打價格牌——從2024年中開始，其國產(chǎn)Model 3/Y的主銷版本基本只保留了磷酸鐵鋰電池配置。
車廠用腳投票，電池廠迅速跟上。磷酸鐵鋰在2025年初的乘用車裝機占比一度突破80%。這很難簡單總結為磷酸鐵鋰技術路線的勝利（即便結果確實如此），用一場結構性“成本共謀”形容或許更為恰當。
碳酸鋰價格的崩塌，直接拉低了磷酸鐵鋰電芯的原材料成本。與此同時，磷酸鐵鋰也不再是“廉價而低效”的代名詞。材料廠商正圍繞兩個關鍵指標打硬仗：壓實密度和低溫性能。
鐵鋰顆粒做得越來越小、顆粒結構更致密，使得磷酸鐵鋰正極的壓實密度從2.2g/cm3提升到2.6g/cm3，能量密度、快充性能皆有提高，逼近三元電池早期水平。
另外，磷酸鐵鋰的低溫性能也正在被改善。材料企業(yè)通過碳包覆（如碳納米管、石墨烯）構建導電網(wǎng)絡，降低電極界面阻抗；引入鎂、氟等離子摻雜，促進鋰離子擴散，提升電子/離子傳導速率；減小材料粒徑以縮短鋰離子擴散路徑，改善低溫下鋰離子遷移效率。
疊加電池電解液中可摻雜的改性物質(zhì)越來越多元，磷酸鐵鋰電池過去在能量密度、快充、低溫等方面的劣勢短板逐漸“沒那么短”了。
這些技術參數(shù)提升本質(zhì)上仍在試探“性價比”的極限。對鐵鋰而言，每多壓0.1g/cm3，能量密度與整車續(xù)航數(shù)據(jù)就能更好看；每降低1%的低溫衰減，就增加了滲透北方市場的可能。
于是，原材料、電池、整車之間形成堅挺的“成本三角”：原材料的價格下探→推動鐵鋰的成本優(yōu)勢→鐵鋰技術進化→整車廠得以進一步降價→價格戰(zhàn)持續(xù)。
在成本三角中，鐵鋰體系從未停止降本，但也從未失速進化。在唯成本論的今天，磷酸鐵鋰不是唯一的優(yōu)勢技術，而是唯一能“越降越強”的。
三元體系則在車市中走向高端，即走向小眾。疊加今年2、3月份鎳、鈷資源突發(fā)價格震蕩，在碳酸鋰持續(xù)降價的背景下，三元比起性能優(yōu)勢暴露了更多“脆弱”。三元開始變成乘用車中的“奢侈工程”，能跑得遠，但越來越不受主流市場歡迎。
份額洗牌
——“誰在鐵鋰時代站穩(wěn)了腳？”
如果說“成本鐵三角”在降本的同時重塑了電池產(chǎn)業(yè)的價值選擇，那么產(chǎn)業(yè)鏈的變化則是實質(zhì)性的份額重構。
過去是三元電池領銜高端，鐵鋰守住中低端；而如今，是鐵鋰一路攻城略地，2025年前5個月，中國乘用車市場磷酸鐵鋰電池裝機占比持續(xù)達到8成，這一比例在2020年還不到30%。并且隨著“鐵鋰=低端”的刻板印象被打破，鐵鋰從A00級一路卷到C級豪華，連本來屬于三元的舞臺也不再穩(wěn)固。
整車廠最先做出改變，鐵鋰可上探的車型價格至25萬元。
比亞迪通過刀片電池技術實現(xiàn)全價格帶覆蓋，2024年推出的漢EV榮耀版、唐DM-i榮耀版等主力車型，均搭載磷酸鐵鋰刀片電池；
小米SU7系列中，標準版與Pro版均采用磷酸鐵鋰電池（弗迪/寧德時代），其中Pro版搭載寧德時代神行電池，通過快充優(yōu)化與低溫性能提升，在20至25萬元價位段實現(xiàn)“全鐵鋰”配置。
特斯拉中國自2024年Q3起，Model 3/Y后驅(qū)版本全面切換為磷酸鐵鋰電池，成為其在中國市場的主力電池類型；
新勢力品牌中，零跑C11、哪吒U、深藍SL03、智己LS6等25萬元以下車型，通過“鐵鋰+CTP（無模組技術）/大電池包”方案，在補貼退坡壓力下實現(xiàn)成本與性能平衡，形成了以鐵鋰電池為主的產(chǎn)品矩陣。
其中值得特別注意的是，混動車型領域的路線切換，是整車廠對成本結構最敏銳的反應之一，這或許是磷酸鐵鋰全面上位的前哨。
過去，混動車型更偏向采用三元電池，主要因為電池體積受限，需要在較小空間下實現(xiàn)更高續(xù)航里程。而進入2024年以來，這一局面迅速發(fā)生逆轉。
比亞迪的插混車型磷酸鐵鋰刀片電池技術路線一以貫之，并持續(xù)大賣；
理想L6、深藍SL03、零跑C11等新一代增程車型普遍改換鐵鋰方案；
奇瑞、五菱、長安等傳統(tǒng)車企的插混新品中，鐵鋰也已成為主選配置。
盡管三元鋰電池仍活躍于高端市場（如蔚來ET7、小鵬G9），但磷酸鐵鋰車型已憑借“油電同價”策略，在主流價格帶構建起不可逆的競爭優(yōu)勢。
這種優(yōu)勢是在全球市場中也充分立得住的。2024年以前，全球動力電池裝機市場的基本格局是，鐵鋰主導國內(nèi)，三元主導全球。而從2024年底，這一局面被徹底扭轉。
高工產(chǎn)研（GGII）最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1-4月，全球磷酸鐵鋰動力電池裝機量150.3GWh，在總裝機量中占比52.7%，同比增幅達到63%。
全球三元電池龍頭對此調(diào)整節(jié)奏，中外電池廠在策略轉彎中節(jié)奏不同，這種轉型速度的差異，進一步拉開了中國在電動化時代的系統(tǒng)優(yōu)勢。
中國動力電池企業(yè)憑借在國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機市場的優(yōu)勢，已經(jīng)能在全球占據(jù)一席之地。
首先是寧德時代，即便外界看來寧德時代以麒麟電池為代表的三元技術名號更響，但其在磷酸鐵鋰領域的裝機量始終穩(wěn)居第一。從2020年之后，寧德便一邊加強三元高壓快充體系優(yōu)勢，另一方面持續(xù)擴建磷酸鐵鋰產(chǎn)能，鐵鋰是其“大盤”；
中創(chuàng)新航也在2023年前后快速傾斜鐵鋰產(chǎn)線與研發(fā)資源，并快速獲得包括小鵬、哪吒、長安在內(nèi)的新磷酸鐵鋰電池訂單。
到2025年1月，國內(nèi)磷酸鐵鋰動力電池裝機量1-6位正是全球TOP10中的6家中國企業(yè)，依次為寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源。
相較之下，海外三元電池巨頭調(diào)整節(jié)奏明顯滯后。
面對原材料成本下行和平臺成本壓力，歐美車企的反應相對保守。直到2024年起，面對中國電池企業(yè)的海外擴張與車型滲透，這些企業(yè)才開始正視磷酸鐵鋰的戰(zhàn)略地位，逐步在中國尋求合作或在海外自建鐵鋰產(chǎn)線。不過客戶群體以海外車企為主的日韓電池企業(yè)在鐵鋰電池的產(chǎn)能建設上已經(jīng)落后。
韓國的LG新能源、三星SDI、SK On，直到2023年后期才開始規(guī)劃磷酸鐵鋰相關產(chǎn)能；
日本的松下甚至在2024年之前都未涉足鐵鋰，直至2024年2月，松下宣布與斯巴魯合作開發(fā)磷酸鐵鋰電池，計劃2027年量產(chǎn)，正式進入鐵鋰領域。
這段時間差，正在轉化為系統(tǒng)性競爭優(yōu)勢的一部分：在全球電動化平臺化轉型中，中國電池企業(yè)不只是“先跑一步”，而是已經(jīng)站上了鐵鋰主導路線的產(chǎn)業(yè)主場。
利潤困局
——“成本贏了技術，但財報輸了商業(yè)，鐵鋰出清還得再等三年”
GGII數(shù)據(jù)顯示，2024年全年磷酸鐵鋰材料出貨量246萬噸，同比增長49.3%。并且，2024年底至2025年初的年度議價中，鐵鋰在電池四大主材中率先實現(xiàn)漲價。此輪漲價既是材料環(huán)節(jié)處于低谷周期的本能掙扎，也是以高壓實為代表的新技術開啟鐵鋰技術升級的契機。
鐵鋰材料與電池廠簽訂長單的消息持續(xù)至今，但市場對這一輪“漲價+大單”的態(tài)度卻現(xiàn)實得多。
這一輪行情中，萬潤新能、龍蟠科技、富臨精工等材料企業(yè)相繼拿下以寧德時代、億緯鋰能、比亞迪為代表的龍頭客戶長單。
5月萬潤新能公告，其將在未來五年內(nèi)向?qū)幍聲r代供應超132萬噸磷酸鐵鋰產(chǎn)品，預計合同總額超400億元，寧德還承諾80%的鎖量采購。
龍蟠科技旗下鋰源2025年與多家知名企業(yè)簽訂了大額長期供貨協(xié)議。與楚能新能源簽訂了為期五年、總金額超50億元的15萬噸磷酸鐵鋰正極材料供應合同；與億緯鋰能馬來西亞子公司Eve Energy達成了五年期、價值超50億元的15.2萬噸材料供應協(xié)議；與福特汽車電池合資公司Blue Oval確立了長期合作關系，自2026年起五年內(nèi)每年供應近8萬噸材料，以支持其35GWh電池工廠的生產(chǎn)需求；同時，與寧德時代簽訂了年度采購協(xié)議，2025年供應上限設定為70億元。
6月5日，富臨精工子公司江西升華與寧德時代簽訂補充協(xié)議，修訂原《業(yè)務合作協(xié)議》。寧德時代將于2025年5月31日前向江西升華支付5億元預付款，支持其江西基地和四川三期建設。江西升華承諾2025年-2029年期間100%產(chǎn)能優(yōu)先用于生產(chǎn)符合寧德時代要求的材料，寧德時代承諾每年采購量不低于江西升華承諾產(chǎn)能的80%。
這些大單訂單能夠出現(xiàn)的一大關鍵原因是，磷酸鐵鋰的技術進化確實在帶動鐵鋰材料整體升級迭代，吸納全球電池廠大單。
電池企業(yè)正加速推進“高性能鐵鋰”挺進高端動力市場的可能性。尤其是2025年進入“高壓實鐵鋰”的產(chǎn)業(yè)化元年，以湖南裕能、龍蟠科技、富臨精工、鵬博新材、德方納米等磷酸鐵鋰材料企業(yè)已將其作為最核心的工程項目投入。
但技術的精進，并未同步映照在財務表現(xiàn)上。2025年一季度，幾乎所有上市磷酸鐵鋰材料企業(yè)的財報都表現(xiàn)低迷：毛利下滑、凈利承壓甚至虧損成為普遍現(xiàn)象。這暴露出一個更尖銳的問題：在龍頭客戶強議價的格局下，訂單增長與利潤改善之間正在撕裂。
業(yè)內(nèi)幾乎接受，深度綁定大客戶的代價是犧牲利潤。但對材料企業(yè)而言，在選擇深度綁定這件事上卻身不由己——唯有大單，才能撐起產(chǎn)線開工率、才能維持現(xiàn)金流、才能留在牌桌上。即使是犧牲利潤出貨，也總比徹底失去議價權、無法進入主流供應鏈來得更有希望。
而另一類企業(yè)，如湖南裕能、富臨精工，他們有強勢的電池廠綁定、技術工藝有先發(fā)之利、財務體質(zhì)較穩(wěn)的前提下，可以選擇保住利潤。
湖南裕能2024年財報表現(xiàn)承壓，但2025年Q1在行業(yè)價格戰(zhàn)中仍維持盈利，展現(xiàn)抗壓能力；富臨精工2024年實現(xiàn)扭虧為盈，2025年Q1業(yè)績爆發(fā)式增長，財報表現(xiàn)亮眼。
磷酸鐵鋰材料業(yè)內(nèi)人士表示，一季度材料企業(yè)還想著挺價，但下游客戶始終不肯松口，打壓了整個行業(yè)挺價的情緒，二季度投降派就越來越多了。關于產(chǎn)能出清他持悲觀態(tài)度，認為照此趨勢發(fā)展，磷酸鐵鋰行業(yè)可能還需三年，才能走完真正的出清周期。
而在成本博弈中，與磷酸鐵鋰形成鮮明對比的，是三元材料的另一番景象。有數(shù)據(jù)指出，近期三元正極的整體開工率不足40%，卻表現(xiàn)了很好的盈利彈性。
一方面，三元材料企業(yè)之間長期存在技術與議價默契，“老對手，沒必要卷到死”；另一方面，海外市場仍以三元為主，頭部企業(yè)依靠海外客戶帶來的價格支撐，仍能維持合理毛利。
同時，在以鋰金屬電池、固態(tài)電池的電池技術創(chuàng)新前沿陣地，三元材料（尤其高鎳三元）依舊是正極首選，以容百科技、廈鎢新能、當升科技為代表的企業(yè)依舊活躍。
此外，隨著eVTOL市場的興起，三元材料正迎來一塊新的價值高地。“飛行器電池的成本是汽車的5到10倍”，一位關注eVTOL動力的電池企業(yè)高層如此表示。高能量密度、高循環(huán)壽命的三元體系，正在成為這些新興場景的主流方案，其產(chǎn)業(yè)溢價空間明顯高于汽車主賽道。
在這場以成本為錨點的產(chǎn)業(yè)生態(tài)博弈中，磷酸鐵鋰贏了技術、贏了市場、卻沒能實現(xiàn)利潤。三元雖然在整車銷量維度上逐步邊緣化，卻在毛利結構、客戶多元性和技術遷移能力上保持韌性。
對于整個新能源電池產(chǎn)業(yè)來說，這或許正是一個值得深思的節(jié)點：當成本成為唯一的勝負標準，還能足以撐起一條高質(zhì)量、可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈嗎？
唯成本論
——“是創(chuàng)新的必經(jīng)階段，還是對商業(yè)生態(tài)的絞殺？”
從新能源汽車到磷酸鐵鋰再到碳酸鋰，價格戰(zhàn)可以稱得上“曠日持久”了。成本導向幾乎吞噬了企業(yè)商業(yè)決策的尺度：訂單與報價、研發(fā)與降本。這種競爭邏輯，不只作用于財報，也深刻影響著產(chǎn)業(yè)鏈中的人。
工程師開始更多地把精力投入到“提產(chǎn)降本”的細節(jié)里；工廠運營部門的目標，也轉為“保持現(xiàn)金流安全”。
曾經(jīng)靠高速增長吸引年輕人涌入的新能源行業(yè)，如今在某些環(huán)節(jié)變得緊縮謹慎、秩序緊繃。這并非是誰的過錯，而是產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷一次盈利結構和心理結構的雙重重塑。
當頭部企業(yè)紛紛以三到五年的低價長單換取生存空間，更多中腰部公司也不得不接受“少虧為贏”的現(xiàn)實，以更高的產(chǎn)能利用率來攤薄成本，熬過這個下行周期。
太陽底下無新事，這樣的故事并不陌生。
燃油汽車時代，20世紀70年代之后，歐美汽車產(chǎn)業(yè)也陷入類似泥潭。當時日本車企以“高性價比”迅速打開歐美市場，通用、福特等巨頭被迫開啟激烈降本、裁員、外包工、壓縮工時的連環(huán)反應，導致人才流失、創(chuàng)新能力下滑，最終讓整個體系元氣大傷。
歷史告訴我們，“唯成本論”在特定階段是可理解的應激反應，但如果它長期主導行業(yè)敘事，就可能埋下新的不穩(wěn)定因子。
不過在新能源“黃金十年”崛起的中國制造能在電動化萌芽之初走別人沒走過的路，也能在持續(xù)地尋找創(chuàng)新出路，走向下一個十年。
產(chǎn)業(yè)仍在堅持探索下一代鋰電技術，從高壓實鐵鋰到摻雜體系，從液態(tài)電池改性到固態(tài)電池。
同時，一些面向海外市場的材料企業(yè)，開始關注服務、一致性、環(huán)保標準等價格之外的價值。中國以寧德時代、中創(chuàng)新航、遠景動力為代表的電池企業(yè)，開始嘗試參與零碳城市構建，成為能源系統(tǒng)的共建者、城市轉型的推動者。
需要正視的是，降本確實是制造業(yè)的一種關鍵創(chuàng)新。但打好了成本基座后，“唯成本論”值得警惕。產(chǎn)業(yè)是否能夠在成本之外，重新構建價值體系，或許才是真正的穿越周期。
