芯耀
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“曾經(jīng)統(tǒng)治世界的韓國電池，怎么發(fā)展成了這樣？”
面對寧德時代進(jìn)入韓國，《韓國日報》的評論區(qū)充滿了不安和疑惑。
6月22日，韓國媒體放出消息：起亞汽車將在本土銷售的電動車型上使用寧德時代的鋰離子電池。根據(jù)《韓國日報》報道，起亞原本選擇LG能源作為代替供應(yīng)商，最終卻選擇了寧德時代。有人表示，自己當(dāng)初是看到LG電池才下的單，直呼“被起亞騙了”。
不過新能源汽車工程師陳青（化名）聽到這個消息，卻只是攤手一笑：“今天是寧德時代進(jìn)軍韓國，明天我們就能見到LG和SK的電池。慢慢來，大家都要溝通，習(xí)慣就好了。”
在他看來，中國電池企業(yè)深入韓國市場，未嘗不是一次“仁川登陸”。
01、為什么是起亞?
寧德時代進(jìn)軍韓國，是起亞帶的路。
據(jù)《韓國日報》報道，起亞采購的寧德時代電池，將用于旗下中型電動SUV Niro。從價格角度分析，Niro定價為3000萬～4000萬韓元（合人民幣15.6-20.8萬元）。由于Niro在上一代的混動車上就采用“入門新能源”的市場策略，因此在電動版Niro中，各項部件的性價比顯得非常重要。
有了成本壓力，起亞在電池采購中更關(guān)心成本和產(chǎn)能。起亞相關(guān)人士就表示：“寧德時代的電池符合（起亞）內(nèi)部質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，供應(yīng)能力充足，可以代替韓國電池。”另一位相關(guān)人士則表示：“起亞選擇Niro供應(yīng)商期間，寧德時代可以給出很低的競標(biāo)價。”
陳青給出了自己的分析：“電動汽車上的電池成本占比，最高可能占到整車的40%。韓國車企過去使用LG和SK的方案，采購價格比較高。如果寧德時代能省出10%的成本，并且保證持續(xù)生產(chǎn)，起亞就會做出自己的選擇。”
現(xiàn)代-起亞與寧德時代的關(guān)系，則比這場交易深遠(yuǎn)得多。2017年，現(xiàn)代汽車的新能源汽車業(yè)務(wù)，就選擇寧德時代作為首個中國電池供應(yīng)商?，F(xiàn)代在2018年的混動版索納塔和2020年的電動版昂希諾中，都采用了寧德時代的電池。這一舉動，也被中韓雙方媒體解讀為“配合補貼政策”。
不過從2021年開始，這場合作的推動者似乎變成了寧德時代。
2021年，寧德時代和SK創(chuàng)新一起，成為現(xiàn)代E-GMP平臺的第三批電池供應(yīng)商。按照現(xiàn)代的“2025戰(zhàn)略”，E-GMP平臺將會推出11款車型，包括55萬輛電動車，電池采購總價達(dá)到25萬億韓元（當(dāng)時約合1478億人民幣）。能夠滿足這種需求的，目前只有全球市占率達(dá)到32.6%的寧德時代。
另一方面，現(xiàn)代-起亞主動將寧德時代引入韓國，是在保證供應(yīng)商多樣化。早在2020年，就有傳聞表示，現(xiàn)代在接洽多家電池廠商。此次采購寧德時代電池后，現(xiàn)代也發(fā)出聲明指出：“隨著電動汽車銷量在全球增長，起亞正在與多家電池供應(yīng)商合作，保證電池供應(yīng)的多樣化和穩(wěn)定性。”
“過去主場作戰(zhàn)還有優(yōu)勢，現(xiàn)在主場越來越少了。”陳青表示。
02、韓國電池:麻煩的隊友
除了成本問題，韓國電池企業(yè)還在安全層面拖了成了車企的“豬隊友”。
2020年10月，現(xiàn)代汽車就曾因為起火問題，召回了2.56萬輛電動版KONA（韓版昂希諾）。除此之外，自2018年4月上市以來，KONA在海外市場已經(jīng)發(fā)生了13起自燃事故。根據(jù)韓國國土交通部調(diào)查，起火事件的源頭是動力電池組件問題。這些電池的提供方，正是韓國企業(yè)LG化學(xué)。
被LG化學(xué)連累的，不光是韓國人自己，還有美國人。
2021年8月，通用因汽車起火召回了7.3萬搭載LG化學(xué)電池的雪佛蘭Bolt，累積召回量超過14萬輛。受到召回事件影響，通用今年前三個月僅在美國銷售358輛Bolt汽車，相當(dāng)于去年同期銷量的4%。
這些起火事件的發(fā)生，與LG化學(xué)的三元鋰電池布局有關(guān)。理論上說，Bolt電池采用NCM622正極，熱穩(wěn)定性要比NCM811正極更好。但是LG化學(xué)為了提高能量密度，采用了軟包電芯，這就為后來的事故埋下了隱患。
通用官方文件指出，LG化學(xué)電池存在陽極撕裂，頻繁使用之后，鋰離子反復(fù)進(jìn)出，就會像反復(fù)彎曲的鐵絲被掰斷一樣，破壞正極結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重降低電池壽命。除此之外，軟包電芯的正負(fù)極間隔膜容易損壞。正負(fù)極直接接觸引發(fā)短路，會在持續(xù)發(fā)熱的同時產(chǎn)生氧氣。電池在高溫高氧的環(huán)境下燃燒，導(dǎo)致電解液反應(yīng)，引發(fā)進(jìn)一步的熱失控。
頻繁出現(xiàn)的熱失控，給LG化學(xué)的合作方帶來了很大的壓力。2020年10月的現(xiàn)代自燃事件中，現(xiàn)代汽車“分鍋三成”，賠償金額達(dá)到了4200億韓元（約合24億人民幣）。通用的兩次召回?fù)p失達(dá)到18億美元，對雪佛蘭Bolt 超40億的銷售額而言是沉重打擊。
陳青在采訪中表示：“軟包電芯的主要擁有者是LG和SK，因此他們的推廣非常積極。但是這幾年的自燃事故，讓不少廠商都開始尋找替代方案。大眾去年的計劃中，有80%的電池采用方殼電芯。這種規(guī)劃對于國內(nèi)廠商來說，實際是一種利好。”
尋求出海的寧德時代，因此得到了車企的直接支持。除了起亞Niro之外，采用寧德時代三元鋰方案的車型還包括寶馬iX3，梅賽德斯EQE和梅賽德斯EQS等車型。大眾未來主推的MEB電動汽車平臺中，三元鋰電池供應(yīng)方也將是寧德時代。
03、出海韓國，遠(yuǎn)眺歐美
深入對手腹地之后，寧德時代還要進(jìn)軍全球。
SNE Research數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2021年動力電池裝機量達(dá)96.7GWh，擁有著32.6％的市占率。然而在國內(nèi)外市場分布中，寧德國內(nèi)裝機量高達(dá)80.51GWh，占比超過83％。
這樣的占比對于寧德時代和汽車廠商來說，似乎都不太舒服：寧德時代國內(nèi)市場的開發(fā)，離不開工信部的“動力電池白名單”政策。去掉政策保護(hù)后，寧德時代的原有市場會遭受外企沖擊。為了保證供應(yīng)鏈的多樣化，避免斷供風(fēng)險，汽車廠商也尋求更多的電池供應(yīng)商。
“寧王”依然需要遠(yuǎn)征，戰(zhàn)場則是歐羅巴。
自2018年起，寧德時代開始建設(shè)歐洲動力電池研發(fā)基地。今年4月，寧德時代德國圖林根州海外工廠正式獲得8GWh的電芯生產(chǎn)許可。該工廠也是德國第一家電池工廠，目前正處于設(shè)備安裝階段。根據(jù)寧德時代的規(guī)劃，這一工廠的產(chǎn)能將達(dá)到14Gwh，服務(wù)目標(biāo)覆蓋德國主要車企。
不過對比韓企在歐洲市場的投入，寧德時代可能還要加大力度。早在2015年，LG就已經(jīng)在波蘭弗羅茨瓦夫投資電池廠，該工廠也成為LG動力電池的重點工廠之一。三星和SK則選擇在匈牙利建設(shè)了電池廠。從SK和LG的未來規(guī)劃來看，兩家企業(yè)在歐洲投放的產(chǎn)能可能超過100Gwh，將對寧德時代產(chǎn)生不小的挑戰(zhàn)。
困難之外，寧德時代的出征依舊存在著機遇。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，除中國以外的海外市場登記的電動汽車動力電池裝機量為42.5GWh，其中寧德時代裝機量達(dá)到了7.1Gwh，同比去年增長了126.7%。與排名第二的日本松下差距顯著縮小。
針對國內(nèi)電池廠商出海，陳青表示：“國內(nèi)企業(yè)最想開發(fā)的歐美市場，實際上是兩塊硬骨頭。歐盟的確有很好的開發(fā)機遇，不過合規(guī)壓力很大，效率比較低。美國市場主要受中美關(guān)系影響，也會有很大的沖擊。如果從客戶角度出發(fā)，挖掘一些代工廠比較多，渴望外部投資的國家，出海的局勢會有更多變化。”
這樣來看，寧德時代進(jìn)軍韓國，顯然是一記妙手。
